La machine est équipée de série d’un amortisseur de direction réglable Öhlins à deux tubes. Le second tube (qui joue le rôle de réservoir) et les pièces internes de l’amortisseur garantissent la constance de l’amortissement, même en course. Ce dispositif de qualité compétition a été spécialement mis au point pour la Ninja ZX-10R, en partenariat avec Öhlins.

La pièce vedette du nouveau tableau de bord est le compte-tours graphique à barrettes, remarquablement lisible et doté d’un rétroéclairage à diodes – un équipement inédit à ce jour sur une machine de série. Le compte-tours joue aussi le rôle d’indicateur de changement de vitesse car les diodes se mettent à clignoter lorsque le moteur atteint le régime prédéfini. Celui-ci peut être fixé au libre choix du conducteur. L’écran digital multifonction comporte deux modes d’affichage : “Normal” et “Race”. Lorsque l’on bascule en Mode Race (course), l’affichage se modifie comme suit : Écran principal : Vitesse => Rapport engagé À droite : Montre => Vitesse Pour passer en Mode Race, il suffit de basculer l’affichage multimode situé à gauche du chronomètre tour par tour.

À l’image du cadre, le bras oscillant est une structure coulée (en 3 pièces). Sa rigidité est conçue de manière à équilibrer celle du cadre.
La sophistication de ses lignes embellit la machine tout en accentuant l’impression de qualité.

Le capot de selle compact se termine par un élégant feu arrière à LED (9 ampoules).

Les nouveaux coudes d’échappement, en alliage de titane à haute résistance thermique, affichent presque la même longueur et le même diamètre que leurs homologues de course – une caractéristique qui permet aux pilotes de doper les performances de l’échappement en usage piste sans avoir à remplacer la totalité du système.

Le maître-cylindre à piston radial du frein avant actionne des étriers Tokico à montage radial et deux plaquettes, qui assurent une puissance de freinage impressionnante, une attaque remarquable et un dosage très précis de la progressivité du freinage.  

Le nouveau cadre à double poutre trace une ligne plus directe de la colonne de direction jusqu’à l’axe de bras oscillant, ce qui procure un comportement plus linéaire et donc une meilleure maîtrise. Dans le même objectif, les zones de torsion du cadre sont rapprochés au maximum des poutres principales. Les modifications apportées augmentent également la stabilité en virage et la qualité du retour d’informations.

Les contours sculptés du réservoir font eux aussi la part belle aux courbes. Sa contenance est de 17 litres.

Fixés à l’avant du carénage, les rétroviseurs intègrent des clignotants à diodes électroluminescentes (à 2 ampoules) – une première sur un modèle de série japonais. Les clignotants sont reliés par des coupleurs, ce qui facilite la dépose des rétroviseurs pour les entraînements sur piste.

La nouvelle fourche à piston BPF et tubes internes de φ43 mm joue beaucoup dans la stabilité accrue de la nouvelle Ninja ZX-10R au freinage. Comparativement à une fourche à cartouche de même taille, le diamètre du piston qui équipe cette version est quasiment double (39,6 mm contre 20 mm sur la ZX1000F), ce qui multiplie presque par quatre la surface d'action de l'huile contenue dans la fourche. La pression d'amortissement est ainsi réduite, sans diminuer pour autant la force d'amortissement. Cette moindre pression permet un coulissement plus progressif des tubes, notamment en début de course. La fourche offre ainsi une meilleure maîtrise en début de compression et réagit très posément lorsque le poids de la machine se porte sur l'avant au freinage, ce qui améliore la stabilité de la partie-cycle en entrée de virage. Dans la mesure où la fourche à piston BPF s'affranchit de nombreux composants internes qui équipent habituellement les fourches à cartouche, la construction est simplifiée et le poids global allégé. Les réglages de compression et de détente sont placés en haut de chaque tube de fourche, et le réglage de précharge situé à la base.

Le nouveau moteur affiche une courbe de puissance linéaire jusqu’à sa valeur de crête. Les ingénieurs ont notamment veillé à optimiser l’exploitation de cette puissance tout au long de la négociation d’un virage : à la coupure des gaz en entrée, à leur remise partielle au milieu et à leur pleine ouverture en fin de trajectoire. Le couple maximal a été déplacé vers les hauts régimes, ce qui supprime les aspérités de la courbe de couple qui, sur circuit, retenaient les pilotes de mettre pleins gaz en toute confiance. Le couple à mi-régime n’allant pas à un niveau supérieur à ce qui est nécessaire, la remise des gaz est facilitée

La disposition horizontale des optiques de phares a permis de raccourcir le nez de carénage et d’accentuer ainsi l’agressivité des lignes.