Le pilote peut choisir entre quatre positions de guidon et deux positions de repose-pieds, pour arriver à la position de conduite la mieux adaptée à son gabarit et à ses préférences personnelles.

Le premier embrayage à commande hydraulique sur une Kawasaki de motocross offre une commande plus directe et plus légère.

La puissance maximale du nouveau moteur a progressé d'environ 2,5 kW (3,4 ch), tandis que la courbe de couple plus plate améliore les accélérations.

Une batterie Li-ion, compacte et légère, a permis de limiter au maximum la prise de poids de la moto.

Un disque arrière de plus grand diamètre (250 mm) vient seconder le disque avant surdimensionné (270 mm), ce qui améliore sensiblement la puissance de freinage. Un nouveau maître-cylindre principal offre un meilleur contrôle et contribue à l'amélioration générale des performances au freinage.

Avec ses composants et réglages inspirés des motos d'usine - en ce compris l'adoption d'un nouveau système de commande de soupape "finger-follower"- le nouveau moteur de la KX450 est encore plus puissant (+ 3,4 ch), pour donner à son pilote une longueur d'avance.

Le "KX FI Calibration Controller", un outil de calibrage portable, permet aux pilotes d'apporter eux-mêmes des changements aux paramètres de gestion moteur: il se connecte directement à l'ECU, sans devoir utiliser un PC ou une batterie. Cet outil est livré avec 7 "mappings" préréglés.

La suspension avant fait appel à une nouvelle fourche inversée de 49 mm de diamètre, dotée de ressorts hélicoïdaux inversés. Les tubes intérieurs de grand diamètre (même dimension que sur nos motos d'usine) ont rendu possible l'utilisation de pistons d'amortissement de grande taille, ce qui améliore la souplesse de fonctionnement ainsi que la qualité de l'amortissement.

La KX450 peut compter sur un moteur puissant, mais aussi sur une partie-cycle légère et maniable pour signer d'excellents chronos. Bien que l'ajout d'un démarreur électrique et le retour à une fourche à ressorts en spirale aient augmenté la masse totale de la moto, les ingénieurs ont tout mis en œuvre pour limiter au maximum la prise de poids. Résultat, la KX450 possède aujourd'hui le châssis le plus léger dans l'histoire du modèle. Le poids total de la machine, très concurrentiel, ne dépasse par 110 kilos, ce qui représente une augmentation de seulement 1,3 kilo.

Pouvoir redémarrer le moteur rapidement après une chute peut faire la différence entre conserver son avance et être obligé de se battre pour récupérer le terrain perdu.

Sur la KX450, Kawasaki a non seulement augmenté la puissance, mais aussi l'adhérence, ce qui permet à la moto de faire passer plus efficacement sa puissance au sol et de passer plus vite en virage. L'adoption d'un axe de roue antérieur de diamètre plus important (comme sur les motos d'usine) améliore le comportement du train avant, tandis que l'architecture revue de la suspension arrière et les nouveaux rapports de biellettes rendent le train arrière plus efficace.

La toute nouvelle carrosserie (à l'exception du garde-boue avant et de la plaque à numéro) a été conçue pour faciliter les déplacements du pilote. Des surfaces longues et plates lui permettent de s'avancer ou de se reculer facilement. Le réservoir est devenu plus bas et plus plat, ce qui permet de "charger" plus facilement l'avant de la moto. Les caches latéraux sont plus minces et se fixent plus aisément. Même les carters moteurs sont lisses, pour ne pas limiter la liberté de mouvement du pilote.

La ''Works-base bridged-box'' (une technologie unique, spécifique à Kawasaki, qui a été utilisée pour la première fois sur une moto de cross de série avec la KX450F de 2010) n'est que l'une des nombreuses caractéristiques inspirées de nos machines d'usine.

Sa nouvelle carrosserie agressive, rend la moto plus compacte à l'œil. Elle se complète d'une déco et de graphiques de style "usine".

Le "launch control" inspiré de celui qui équipe les motos d'usine augmente les chances de réaliser un bon départ en aidant les pilotes à optimiser la motricité lors des départs sur terrain glissant.

Grâce aux connexions DFI fournies, les pilotes peuvent accéder rapidement et simplement à leur paramètres moteurs et ont le choix entre 3 "mappings" (standard, dur, doux) tels que stockés dans l'ECU.

Les pilotes ont le choix entre deux positions, en fonction de leur taille et de leurs préférences personnelles. Les repose-pieds réglables peuvent être abaissés de 5 mm.

Evolution du cadre actuel, le nouveau cadre a encore gagné en rigidité et utilise le moteur comme élément porteur. Le nouveau bras oscillant contribue à l'augmentation de la rigidité du châssis et améliore la motricité de la roue arrière.